ESPECIFICACIONES DEL MODELO

Los últimos modelos de motocicletas deportivas a menudo emplean válvulas de mariposa con cuerpos de gran diámetro para generar altos niveles de potencia. No obstante, con las válvulas de diámetro grande, cuando el conductor acelera de repente, la respuesta de un par motor sin restricciones no es muy suave que digamos y, con frecuencia, supera lo que el conductor puede controlar. La tecnología de doble válvula de mariposa fue diseñada para domar los motores de alta potencia y mejorar el desempeño.

En los modelos con inyección de combustible, los cuerpos de mariposa suelen tener una sola válvula de mariposa por cilindro. En los modelos con doble válvula de mariposa, hay dos válvulas de mariposa por cilindro: además de las válvulas principales, que están físicamente conectadas al puño del acelerador y son controladas por el conductor, hay un segundo conjunto de válvulas que se abren y cierran según lo que les ordena la ECU, que regula en forma precisa el caudal de aire de admisión para garantizar una respuesta natural y lineal. Al hacer más gradual el paso de aire a través de los cuerpos de mariposa, se logra una combustión más eficiente y se incrementa la potencia.

Al igual que otras tecnologías de control del motor de Kawasaki, las válvulas de mariposa dobles fueron diseñadas con la idea de "seguir la intención del conductor, brindándole un apoyo que se sienta natural". Se incluyen en varios modelos Kawasaki.

Al utilizar un control de motor electrónico de alta precisión, los modelos Kawasaki pueden lograr un alto nivel de eficiencia en el consumo de combustible. No obstante, el consumo de combustible se ve afectado significativamente por el uso del acelerador, la selección de marchas y otros elementos que controla el conductor. El indicador de marcha económica es una función que le avisa al conductor cuando hay un bajo consumo de combustible gracias a las condiciones del andar actual. El sistema supervisa el consumo de combustible de manera continua, independientemente de la velocidad del vehículo, la posición del acelerador y otras condiciones de marcha. Cuando el consumo de combustible es bajo para una velocidad determinada (alta eficiencia en el consumo de combustible), la pantalla LCD del panel de instrumentos muestra la marca "ECO". El consumo de combustible puede reducirse si se conduce de modo tal que la marca "ECO" permanezca encendida.

Si bien la velocidad efectiva del vehículo y el motor puede variar según el modelo, el conductor puede prestar atención a las condiciones que hacen que aparezca la marca "ECO" para mejorar la eficiencia del consumo de combustible e incrementar la autonomía del vehículo. Además, el ahorro de combustible también ayuda a reducir el impacto ambiental.

Con solo accionar un interruptor, el conductor puede activar el modo de asistencia para economización de combustible y configurar la ECU para que priorice la economía de combustible mediante la regulación de encendido y la inyección de combustible. En lugar de favorecer la velocidad de respuesta o la potencia, este modo reduce el consumo de combustible para incrementar la autonomía a velocidad constante. Cuando se recorren áreas donde las gasolineras escasean o se hacen viajes largos a través del continente, la capacidad de hacer rendir más el combustible disponible es un beneficio importante.

La eficacia máxima del modo de asistencia para economización de combustible se logra con un uso moderado del acelerador. En el caso de la 1400GTR / Concours 14, esto implica no exceder las 6000 rpm, una aceleración del 30% y una velocidad de 160 km/h. Aun así, este modo ayuda a lograr un importante ahorro en gastos de combustible para recorrer grandes distancias, sobre todo si se lo utiliza junto con el indicador de marcha económica.

Cuando se acelera sobre una superficie resbaladiza, es muy probable que la rueda trasera patine (es decir, que gire más rápido que la delantera). El KTRC se diseñó para evitar un deslizamiento tal que provoque la pérdida de control de la motocicleta. Así como el ABS evita el bloqueo de las ruedas al frenar, este sistema de control de tracción original de Kawasaki previene el deslizamiento del neumático trasero. El hecho de saber que el sistema intervendrá para prevenir un deslizamiento repentino de la rueda, por ejemplo, si el pavimento termina en forma abrupta durante un viaje de paseo, hace que los conductores se sientan mucho más seguros.

El KTRC emplea sensores de velocidad de neumáticos para controlar la velocidad a la que giran las ruedas delantera y trasera. Al detectar el deslizamiento de un neumático, la potencia del motor se reduce para que el neumático recupere el agarre. El KTRC también ayuda a recuperar la tracción del neumático trasero cuando se pierde agarre en forma momentánea, por ejemplo, al pasar sobre una boca de alcantarilla mojada.

El KTRC controla el deslizamiento de 3 maneras diferentes: regulando la sincronización de encendido, el volumen de combustible y, a través de las válvulas de mariposa auxiliares, el volumen de admisión de aire. Este control tripartito es lo que permite que el sistema funcione de manera casi imperceptible y se sienta tan natural.

Desde el punto de vista tecnológico, es posible hacer un sistema de control de tracción que permita recuperarse de un deslizamiento sin que el conductor alcance a darse cuenta de que patinó un neumático. Sin embargo, el KTRC les hace saber a los conductores que la superficie es resbaladiza retardando un instante la intervención de manera intencional. Esto se logra, en primer lugar, transmitiendo una representación precisa de las condiciones actuales de la carretera y lo que la motocicleta está haciendo; y, en segundo lugar, garantizando que los sistemas brinden apoyo a los conductores. Esta es la filosofía que impulsa el desarrollo de la tecnología Kawasaki.

Básicamente, el K-ACT ABS es un sistema de frenado antibloqueo avanzado que se diseñó para evitar el bloqueo de las ruedas durante el frenado. Pero el K-ACT ABS original se pensó para modelos de paseo que pesan más de 300 kg (sin contar la adición de un pasajero y equipaje).

Como complemento de su función ABS estándar, el K-ACT ABS interconecta los frenos delantero y trasero. Supervisa la fuerza de frenado que el conductor ejerce en ambas ruedas y toma en cuenta la velocidad del vehículo para garantizar un frenado potente sin pérdida de estabilidad del chasis.

Por ejemplo, supongamos que el conductor acciona la palanca del freno delantero. Para evitar que la motocicleta se incline hacia delante, la ECU del ABS acciona el freno trasero (bombeando líquido) y mantiene el equilibrio entre ambas ruedas. Si el conductor presiona el pedal de freno trasero, el sistema también acciona el freno delantero para distribuir la carga de manera más uniforme y evitar el bloqueo de la rueda trasera. Según la velocidad del vehículo, el K-ACT determina la presión óptima del líquido hidráulico que se envía a cada pinza de freno, lo cual garantiza un frenado estable incluso en motocicletas pesadas.

Con el compacto llavero transmisor (inmovilizador portátil) en el bolsillo, los usuarios de motocicletas que incluyen el sistema KIPASS pueden destrabar la columna de dirección y habilitar el interruptor principal en forma remota con solo acercarse al vehículo.

Cuando el llavero transmisor está cerca de la motocicleta, la señal que este emite es captada y reconocida por la unidad KIPASS del vehículo. Al igual que las llaves de inmovilización, cada llavero transmisor tiene una señal única, lo cual también lo convierte en un sistema antirrobo. El llavero transmisor se detecta aun dentro del bolsillo, por lo que no es necesario sacarlo para activar el interruptor principal de la motocicleta.

Las alforjas y la tapa del tanque de combustible se abren introduciendo la llave física en el tambor. Como la llave no puede quitarse cuando el llavero transmisor está fuera del alcance, la cerradura nunca queda visible, lo cual ayuda a evitar aperturas forzadas.

El cuadro autoportante de Kawasaki es un armazón hueco compuesto por piezas de aluminio. Su original diseño, concebido por los ingenieros de Kawasaki, emplea el motor como miembro fijo para que la rigidez del chasis no dependa únicamente del cuadro, sino de la combinación del cuadro y el motor. La unión del motor con la suspensión delantera y trasera permite rodear el motor con el cuadro de tipo caja hueca desde arriba. Además de emplear materiales livianos, la sección principal alberga el filtro de aire y la batería, lo cual elimina la necesidad de ciertas piezas y reduce aun más el peso del vehículo. Asimismo, como el cuadro no pasa por debajo del motor o por el costado, se puede hacer un chasis muy compacto. Especialmente en los modelos de gran cilindrada, el diseño estilizado del chasis que se logra con el cuadro de aluminio autoportante mejora la maniobrabilidad del vehículo.

Originariamente, Kawasaki desarrolló el cuadro de aluminio autoportante en la década de 1980 para la motocicleta de la firma que competía en el Gran Premio Mundial. En una era en que la norma eran los cuadros hechos de tubos de acero, el debut del cuadro de aluminio autoportante en la KR500 sorprendió al mundo. La Ninja ZX-12R del año 2000 fue la primera motocicleta de producción masiva en incorporar esta tecnología original de Kawasaki, que ahora ha evolucionado y puede encontrarse en nuestros modelos insignia de gran cilindrada.

Mantener la presión de aire correcta en los neumáticos es muy importante, ya que incide directamente en la maniobrabilidad de la motocicleta. Además, si se conduce con una rueda baja por una pinchadura, pérdida de aire u otro motivo, se incrementa el riesgo de que el neumático reviente. Es natural que el aire se escape con el paso del tiempo, por lo que también es importante controlar la presión de los neumáticos en forma periódica. El sistema de control de presión de neumáticos mide la presión de los neumáticos en forma continua (mediante sensores en las válvulas de aire de cada rueda) y muestra la presión actual en el panel de instrumentos de la motocicleta durante el andar.

La presión de aire de los neumáticos varía notablemente a medida que los neumáticos se calientan, pero el sistema de control de presión de neumáticos tiene este factor en cuenta y recalcula la presión para 20 °C a fin de evitar confusiones y falsas alarmas.

Cuando la presión de aire de los neumáticos es demasiado baja, la pantalla muestra un neumático para advertir al conductor. En la 1400GTR / Concours 14, la presión recomendada para los neumáticos delantero y trasero es 290 kPa (aprox. 2,9 kgf/cm2). La señal de advertencia aparecerá cuando la presión caiga por debajo de los 220 kPa (aprox. 2,2 kgf/cm2). Este sistema no solo le ahorra al conductor la molestia de controlar la presión en viajes largos, sino que le informa de inmediato cuando hay una pérdida de presión repentina, por ejemplo, por una pinchadura.